码头上，龙门吊将一节车厢吊下了货轮。
望着刚刚卸下来的车厢，李卫东脸上浮现出了浓厚的笑意。
“果然如我所料，这些都是全封闭式的高速车厢！泰国人不识货，便宜了我，这一次算是捡到宝了。”
日本送给泰国的二手列车，是183系列柴油动力车组,这个系列的车组在日本使用范围非常广泛，可以算是日本柴油动力车组的主力车型。
这一系列车组，日本也是用了好几十年，直到2016年才全面淘汰掉。
183系列的性能还是很不错的，可以作为特急列车使用。
日本的特急列车，可以看做是中国T字头的特快列车，速度仅次于D字头的动车组。
在新干线诞生之前，特急列车同样也是日本最快的列车。当时日本特急列车的时速,已经能达到中国铁路第四次大提速的最高时速了。
183系列虽然是日本几十年前的老掉牙产品，但是对于东南亚国家而言，还是先进的好东西。
而对于中国来说，如果是在十几年前，也会将183系列的列车当成是宝贝，放在二十一世纪，已经不稀罕了。
九十年代初期的时候，中国的铁路上还有很多烧煤的蒸汽列车，这时候183系列的柴油动力车头，对于中国而言还比较有用处。
随后中国开始大面积的淘汰蒸汽机车，换成内燃动力机车，并且开始进行火车提速。基本上到了2000年第三次火车提速的时候，日本的183式列车，对于中国而言已经没有吸引力了。
但是日本特急列车所使用的全封闭式车厢,对于中国而言，依旧有很多可以借鉴的地方。
当时的中国还造不出高速列车的车厢，国内最先进的25T型车厢，是加拿大庞巴迪授权制造的,这款车厢的原型是比利时的L11型高速列车。
就列车技术而言,庞巴迪甚至不能算是高速列车的一线梯队。
以后世的高铁技术而言，中国的复兴号显然是世界第一的，超过了日标和欧标，其次是日本的新干线，然后是欧标，包括了法国的阿尔斯通、德国的西门子等等。
至于庞巴迪，70亿美元将列车业务卖给了法国的阿尔斯通。
也就是说那时候国内最先进的25T型车厢，只能算是国际二线的产品。
当时日本的铁路技术是世界第
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