刚从联军司令部，进行一次提审的名义，以尝试让马斯友美党党魁苏基曼认罪的许可，科曼还没有成行，就收到了稻米交易中心送来的电报。
科曼在通信上面并不懒惰，不过这一次并不是古德隆希姆莱的消息。
“去把黎文划将军叫来，我在这里等着。”科曼十分懂得劳逸结合，指派博尔朗把平川派将军黎文划叫来，自己则看一下马丁的回电。
内容是回答撒哈拉大西洋铁路的评估，这个问题还是非常好回答的，因为法国之前有类似的计划，存在一些原始档案。至于乍得湖水系的考察，那肯定是要再等等了。
北非阿尔及利亚海外省以及法国的保护国摩洛哥，境内存在一些法国修建的铁路，撒哈拉大西洋铁路只不过是把两地的铁路连接起来，因此可以不算。
所以真正开始巨大投入的地段是从摩洛哥的卡萨布兰卡开始，到塞内加尔的达喀尔为结束。
全长为两千六百公里，其中难度最高的线路是西撒哈拉境内长度为一千一百公里的地段，这个地段为沙漠海岸线。
沿岸路线全程无需穿越像阿特拉斯山脉或阿哈加尔山脉那样的大型山脉，最大的工程挑战是沙丘和偶尔的岩石海角。这节省了巨额的隧道和桥梁建设费用。
铁路的修建可以几乎全程依靠海运进行补给。建筑材料、重型设备、燃料、甚至淡水，都可以通过船只从卡萨布兰卡或达喀尔运抵离施工点最近的海岸，然后用卡车短途运输。
这比从北非内陆用卡车队运输数千公里要便宜、高效和安全得多。
总投资估算为十八到二十亿美元，困难的地方就是因为距离海岸线不远，这条铁路线要遭遇环境的考验，风沙和海风肯定要对铁路进行混合双打。
其实这个铁轨耐用的问题，以科曼的知识储备还真可以解决，东方大国的铁轨主要来源于攀枝花，这个铁矿有在世界都罕见的特大钒钛磁铁矿。
这种矿不仅含有铁，还天然共生着钒、钛等多种稀有金属元素。
钒和钛共同作用，让钢轨在强硬的同时，还保持了良好的韧性，不容易在冲击下断裂。
这些原因导致铁轨总使用寿命比普通钢轨要长很多，全生命周期的经济效益非常突出。这个铁矿主要的不是铁，而是钛。
科曼没有带地图，只能找一副世界地图，看了一眼忍不住嘀咕，“终点怎么不是几内亚？法国还是有局限性。”
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